No se si la historia de wikipedia sea real , tenia entendido que spyker asia elices para aviones.. aqui les dejo la historia oficial:
Fuentes:
"Spyker 1898-1926" por Vincent van der Vinne; editor De Bataafsche Leeuw, Amsterdam 1998. ISBN 90-6707-468-3
La Web oficial de los coches Spyker: spykercars.nl
La Web: ritzsite.net
Textos traducidos al Castellano por Josep Astudillo
Holanda es un pequeño país europeo, que en un siglo de história del automóvil tan solo ha podido constituir dos firmas de reconocimiento internacional, Spyker (tambien conocida como Spijker) y DAF.
Spyker era un fabricante de carruajes de prestigio que empezó como pionero a finales del siglo XIX fabricando carruajes de lujo de alta calidad en pequeñas cantidades.
1898 - 1904
La Compañía Holandesa Spyker tiene sus orígenes en Hilversum, Holanda, cuando los hermanos Hendrik y Jacobus Spijker, herreros de profesión, iniciaron en 1880 un ambicioso proyecto para fabricar carruajes de lujo de alta calidad.
Pronto se hicieron un nombre y su negocio evolucionó rápidamente, y en 1886 trasladaron su fábrica a Trompenburg, localidad próxima a Ámsterdam, capital de los Paises Bajos.
En los años siguientes, la producción de carruajes aumentó y parte de su producción era exportada a otros países, principalmente a colonias holandesas Este.
A finales del siglo XIX, la Compañía adquirió una gran reputación debido a la alta calidad de sus productos y a la alta mecanización de los mismos, y por razones de exportación a países de habla inglesa la marca se registró como Spyker (“clavo” en inglés) que sonaba mejor que Spijker.
La Compañía culminó su primer gran éxito y también un momento crucial, en 1898, año en el que fue entregado a su majestad la Reina de los Países Bajos Wilhelmina un fastuoso y opulento carruaje de estado neoclásico bañado en oro. Este carruaje fue pagado por los ciudadanos para su coronación y fue extremadamente costoso (tenía un precio equivalente a 960.000 horas de trabajo).
Este carruaje es todavía utilizado por la Realeza Holandesa en ocasiones especiales, y probablemente es el mejor producto salido de la factoría de Spyker en todos los tiempos.
1898 fue también el año en el cual los hermanos Spijker se interesaron por los automóviles. Los coches que llegaron a Amsterdam para la carrera “Paris-Amsterdam-Paris en 1898 les causaron una gran impresión y fue en ese mismo año que compraron su primer coche, un Benz. Ese año decidieron que fabricarían automóviles.
Para aprender cómo se fabricaban los automóviles primero firmaron un contrato con la Compañía alemana Benz para importar y montar los coches de Benz y los vendían como Spyker-Benz.
Una nueva fábrica fue construida para la producción de automóviles sobre las viejas e históricas ruinas del señorío de Trompenburg en Ámsterdam. Como consecuencia rebautizaron la Compañía madre con el nombre de "Compañía Industrial Trompenburg", porque la gerencia creía que Trompenburg sonaba más importante que Spyker, aunque mantuvieron el nombre como marca.
En 1899 se construyeron los primeros coches y en 1900 los coches de Spyker fueron presentados al público en Amsterdam. Había dos modelos: el Spyker-Benz 3 hp Cómodo (basado en el Benz Vélo) y el Spyker-Benz 5 hp Duc (similar al Benz Victoria).
El primer Spyker verdadero apareció en 1900, era un modelo de 5 hp basado en un motor americano de 2 cilindros y con un diseño de los propios hermanos Spijker. Este coche no tuvo éxito y solo se fabricaron algunas unidades.
En la exposición del RAI de 1902 fue presentado un nuevo modelo de 6 hp, esta vez con un motor monobloque de 2 cilindros refrigerado por agua, que fue patentado por los hermanos de Spijker.
Dado que sus diseños no eran muy acertados, los hermanos Spijker viajaron para contratar diseñadores extranjeros llegando finalmente a un acuerdo con uno de los más eminentes de la época, José Laviolette. Esta incorporación marcó significativamente a la Compañía pues nuevos e importantes progresos podían ser introducidos y aplicados.
Nuevos coches aparecieron rápidamente. En 1903 el 10/12 hp pequeño con motor de 2 cilindros y el 20/24 hp grande con un motor construido fuera de 4 cilindros. Estos coches fueron reconocidos internacionalmente y algunos de ellos fueron exportados a Inglaterra, que debía convertirse en un mercado importante para los coches de Spyker.
La primera obra maestra de Spyker fue sin embargo el 36/50 hp de 6 cilindros cuya fabricación se había iniciado en 1902 y que fue presentado en el Autosalón de París en 1903. Los primeros diseños de este coche extremadamente avanzado fueron realizados por el constructor E.G. Drouard French y José Laviolette lo desarrolló y mejoró. Ofreció novedades tales como el primer motor de 6 cilindros con tracción a las 4 ruedas.
Este modelo fue elegido como coche de carreras de Spyker. Estaba avanzado a su tiempo en muchos aspectos, pero carecía de potencia en el motor para ser competitivo.
En 1903 la potencia del motor fue aumentada de 5.073 cc a 8.821, desafortunadamente nunca obtuvo éxito en las carreras debido a que no alcanzaba altas velocidades, pero era imbatible en las cuestas debido a la potencia de su tracción a las 4 ruedas.
No obstante, la calidad y las novedades de este coche atrajeron la atención internacional y propiciaron que Spyker entrara en el reino de los fabricantes de coches de lujo. El modelo 60/80 hp de 6 cilindros se comercializó en todos los estilos de carrocería, y en 1904 era uno de los coches más caros del mercado inglés y estuvo disponible hasta 1907.
En 1904 otros modelos importantes fueron introducidos: el 14/18 hp, probablemente uno de los Spyker más conocidos, estaba disponible con carrocería abierta producida en la fábrica de Tonneau o "Roi del Des Belges" también conocida como "phaeton doble".
1905 - 1907
A partir de 1904 la producción de Spyker se amplió. La importancia de los mercados de exportación como Inglaterra y colonias del este holandesas creció. Hendrik Spijker viajó a las colonias del este en 1904 para estimular las ventas en esos territorios y para comprobar en persona el funcionamiento de la Compañía. Este viaje resultó dramático años después para la historia de la fábrica.
Los coches de Spyker estaban muy bien considerados en Inglaterra y eran muy bien tratados por la prensa local. Una publicación británica especializada en automóviles “El diario de automotor” describió los coches de Spyker en 1905 con la siguiente frase (ejecución y materiales de clase superior en la construcción del chasis, silencio en el funcionamiento del motor y de la transmisión, y la suavidad en el movimiento del coche son las tres características de los coches de Spyker..).
El modelo de 18 hp se hizo famoso por su participación en la Pekín grueling en su llegada a París en 1907. Este acontecimiento confirmó a la marca de Spyker como fabricante de automóviles fiables y duraderos.
Solamente cuatro coches acabaron la carrera, que fue ganada por el príncipe (bien-financiado) Borghese en un Italia 35/45 hp, que acabó 20 días por delante de los otros competidores.
El Spyker alcanzó París el 30 de agosto de 1907. Había salido de Pekín el 10 de junio de 1907 y en esos tres meses de dificultades no se había substituido ninguna pieza del coche y solamente el magneto había sido reparado. Los medios que cubrieron la carrera se quedaron sorprendidos por lo que había sido capaz de hacer el aventurero francés Charles Godard con el Spyker, al atreverse a viajar sin ninguna pieza de repuesto.
El coche de la carrera fue exhibido algunas veces en demostraciones y apareció en los folletos de publicidad de Spyker, pero después de la introducción de los nuevos modelos en 1911 Spyker perdió el interés por ese coche. Puede sonar increíble ahora, pero el coche fue desechado y el motor original fue vendido. Hizo funcionar un barco durante más que una década y después desapareció. Una auténtica pena, especialmente porque el Itala de príncipe Borghese todavía existe y hoy en día se exhibe regularmente.
1907 – 1909
1907 también fue un año crítico para Spyker. Las inversiones no se reflejaban en los beneficios, los coches de lujo llegaron a ser menos populares y los pedidos importantes eran cancelados debido a la recesión económica. Todo esto condujo a una situación financiera difícil para Spyker.
Debido a esta situación, Hendrik Spyker, decidido regresar de las colonias del este a finales de 1906, pero primero visitó a su socio de negocios en Inglaterra.
Desgraciadamente, el transbordador de Inglaterra a Holanda en el cual él y su socio de negocios viajaban, el "Berlín", fue hundido momentos antes de llegar a la costa holandesa y Hendrik Spyker murió el 20 de febrero de 1907.
Esto condujo a la bancarrota de la “Compañía Industrial Trompenburg”, el fabricante de los coches Spyker, en 1908. Jacobus Spyker (el otro hermano), no podía aportar el dinero necesario para la continuidad de su Compañía. Tuvo que abandonar la Compañía y su chalet (que pertenecía a la Compañía) en manos de un grupo de inversores, y este fue el fín de este pionero industrial.
1910 – 1914
La siguiente generación de los coches Spyker apareció en 1910 apareciendo rápidamente gran diversidad de modelos, aunque un exótico modelo 60/80 hp precedió esta gama en 1909, pero fue producido solamente durante un año.
Con los nuevos modelos de lujo Spyker introdujo un nuevo tipo de motor: un 4 cilindros monobloque con árboles de levas transversales, diseñados por el ingeniero Laviolette.
Todos los modelos de 1910, se diseñaron y construyeron con un alto nivel de calidad, demostrándose así un cambio a mejor en el fabricante holandés.
En 1912 Spyker introdujo tres nuevos modelos: el 20 hp, el 30 hp y el 40 hp.
En 1913 estaba disponible la versión deportiva del 20 hp que alcanzaba una velocidad máxima de 100 Km/h..
En 1913, la Compañía sufrió un revés importante cuando dejó la empresa su ingeniero principal, Laviolette.
En 1914 fue sustituido el modelo de 12 hp. El nuevo 12 hp tenía un motor de 4 cilindros y 1795cc basado en los modelos de 14 hp. La producción de este modelo, y todos los demás se paralizó en 1916. marcando el final del período de producción anterior a la Primera Guerra Mundial.
1914 – 1921
En 1913 la “Compañía de Trompenburg”, dueña de la marca Spyker, tenía de nuevo dificultades financieras.
La razón principal de esta situación fue la combinación de grandes inversiones con una producción muy limitada de automóviles.
Esto condujo a un cambio de dueño de la Compañía en 1915. Los nuevos dueños de la Compañía eran empresarios holandeses cuyo objetivo era iniciar la fabricación de aviones.
Después de la toma de posesión por la nueva propiedad, se renombra de nuevo la Compañía “PLC holandés de Trompenburg de fabricación de coches y aviones" y se introduce una nueva insignia, representando una rueda con una gran hélice horizontal atravesándola. También se incorpora un nuevo lema en la insignia de la Compañía "el invia est del tenaci de Nulla vía", que en Latín significa "ningún camino es impenetrable para él que persevera". Elegido conveniente para una compañía que había sobrevivido ya a dos bancarrotas.
Tras la salida de Laviolette, se tomó la decisión de reducir el número de modelos y de motores para desarrollar un modelo que los substituyera a todos. Inspirados por el ingeniero americano Smit Kleine, de Cadillac, se empieza a trabajar en un nuevo coche moderno y fiable.
En 1916 se da a conocer al gran público el nuevo modelo: el 13/30 hp C1. La denominación C1 significaba “Coche tipo 1”, un nuevo sistema de denominación para los coches Spyker después de la toma de posesión y equivalente a las denominaciones utilizadas para el avión Spyker (tipos V1 a V4).
Hasta finalizar la Primera Guerra Mundial en 1918 este modelo no pudo estar disponible para el público, debido a las dificultades de importación de las piezas extranjeras (americanas) que este modelo necesitaba.
El C1 tenía un radiador en forma de V y un elegante diseño, pero el chasis era excepcionalmente pesado y tenía ciertos problemas mecánicos. No obstante, el C1 era un coche de alta calidad y duradero que fue mejorado regularmente durante su puesta en producción hasta 1921. El mejor C1 conocido es el de 1919 "Aerocoque" con carrocería aerodinámica inspirada en el diseño de un avión, con dos asientos y previsto como coche de demostración pero producido en escala muy limitada.
En 1920 fue anunciada una versión más potenciada del C1, el 14/34 hp C1, para hacer callar a los que afirmaban que el C1 era demasiado lento. El único Spyker C1 que ha sobrevivido hasta hoy es el modelo torpedo de 1919.
En 1920 fue introducido en el mercado el Spyker C2, un coche de 2 toneladas con 4607cc y un motor continental de 4 cilindros que desarrollaba 35 hp.
El C3 es un enigma, ya que probablemente no pasó de prototipo. Se trataba de un roadster deportivo de 2 plazas que no llegó a ser producido en serie.
En 1920 también apareció el 30/40 hp C4. Por un lado este coche demostró ser una obra maestra de Spyker, pero por otro fue una amarga píldora que tragar como veremos más adelante.
Cabe mencionar sobre el C4 que era construido con piezas y componentes de calidad superior hechos por otras compañías. La parte más importante, el motor, vino de la fábrica alemana de Maybach.
Al principio, Maybach era solamente un fabricante de motores y el primer motor que produjo era un 6 cilindros de 5742cc que desarrollaba 72 hp. Maybach solo pudo encontrar un cliente para su motor, la compañía holandesa Spyker. Spyker prometió comprar algunos centenares de estos motores para su nuevo modelo C4, pero desafortunadamente esta estimación fue muy optimista y en el primer año de producción solamente una fracción de esta cantidad fue comprada por Spyker.
Maybach necesitaba vender muchos más motores para sobrevivir, por lo que se decidió a producir sus propios coches completos. Pronto, Maybach se afianzó como fabricante de coches de alta calidad, hasta llegar a su famoso modelo DS7 "Zeppelin" en 1930.
Para Spyker esto significó una amarga píldora que tragar, pues su proveedor de motores se había convertido en competidor directo en un mercado en el que habían intentado tan desesperadamente establecerse durante décadas.
Pero el Maybach 6 de cilindros trabajó realmente bien para el C4. Era de gran alcance, fiable y cómodo y dotó al coche de una velocidad de hasta 140 km/h.
Como otros componentes “importados” del C4 podemos mencionar el sistema de ignición doble con el magneto de alta tensión de Bosch y la caja de cambios hecha por Leflaive.
Una amplia gama de estilos de carrocería estaba disponible para el C4, pero los más populares eran los tipos open-top como el torpedo y el cabriolet.
1922 – 1926
La junta directiva de "Trompenburg" buscaba maneras de probar internacionalmente que el Spyker C4 era un coche de calidad superior y alta clase.
Los coches de Rolls-Royce eran obviamente más o menos el estándar de los coches de lujo de alta calidad y en Spyker estaban decididos a emular las hazañas del famoso Phantom de Rolls-Royce en la prueba de las 15.000 millas de Glasgow a Londres de 1907.
Por supuesto la tecnología había evolucionado desde entonces y la situación local en Holanda era muy diferente a la de Gran Bretaña, así que Spyker definió una nueva meta para minimizar el magnífico expediente de Rolls Royce. Se trataba de conducir 30.000 kilómetros (18.642 millas) en un Spyker C4 continuamente repitiendo una ruta entre Nimega y Sittard (en el sur, la mayor parte montañosa de los Países Bajos).
Un equipo de pilotos salió el 27 de noviembre de 1920 y en la noche del 1 de enero de 1921 alcanzaron la meta. Llevó 36 días recorrer los 30.000 kilómetros, y se atrajo enormemente la atención de los medios.
El Spyker C4 estaba en perfecta forma después del recorrido, únicamente algunas muestras de agotamiento se reflejaron en el desgaste de 13 resortes de válvulas que fueron sustituidos durante el recorrido.
Tras romper el registro de Rolls Royce el coche fue recibido en Nimega y después conducido de nuevo a la fábrica de Amsterdam el mismo día, y sin mantenimiento. Después de esto, nadie dudó de la rigidez de la construcción de los C4.
Hubo otra tentativa de record con el C4 que encontró la aclamación aún más internacional: el record en las "12-hour doble" de S.F. Edge en el famoso circuito de Brooklands en Inglaterra. El mejor registro de velocidad media en esa pista databa de 1907, y estaba fijado en un promedio de 96,5 km/h (60 mph) durante 24 horas a bordo de un Napier.
En 1922, el mismo Edge deseaba romper este registro. Eligió un Spyker C4 para su nueva tentativa, un coche con carrocería aerodinámica que había sido utilizado ya por la Compañía para algunas de sus pruebas.
Tuvo éxito al conducir a un promedio de 120 km/h (74,5 mph) durante 24 horas en ese coche sin ningún problema.
Este C4 ha sido reconstruido recientemente por el museo de Autotron con piezas originales a excepción del chasis y la carrocería.
Aunque el C4 fue muy bien recibido y su calidad era indiscutible, las ventas fueron decepcionantes. El coche era mucho más caro de lo que la gente podía pagar por él y el mercado de los caros coches de lujo era limitado y muy competido.
Pronto quedó claro que la estrategia de Spyker con su modelo no había sido buena para el futuro de la Compañía.
En una tentativa desesperada por sobrevivir Spyker buscó la colaboración de la Compañía francesa Mathis para la construcción de un coche dirigido a un segmento medio del mercado.
En 1921 apareció el 10 hp de Spyker-Mathis. Era un Mathis virtualmente inalterado con una divisa de Spyker, accionado por un motor de 4 cilindros y 1132cc, disponía de una distancia entre ejes de 2400 milímetros (el C4 tenía 3470 milímetros). Este coche era mucho más barato que el C4: un torpedo C4 costaba 17.000 florines y un torpedo de Spyker-Mathis se podía comprar por 4.950 florines, solo el 29% del coste del C4 original. Pero el mercado no esperaba un Spyker-Mathis por lo que desapareció del catálogo en 1922.
En 1921 la situación financiera de "Trompenburg" era de nuevo muy grave. Las ventas del C2, del Spyker-Mathis y del C4 no cumplieron las expectativas. La exportación a Gran Bretaña se redujo debido a nuevos altos aranceles y la fábrica tenía demasiadas acciones que habían sido compradas a muy alto precio.
En gran Gran Bretaña, el precio del C4 era tan alto como el del Phantom de Rolls-Royce o el Hispano Suiza H6. Esto hizo que las ventas fueran demasiado bajas para sobrevivir.
El chasis del C4 fue mejorado en 1921 y los frenos a las 4 ruedas llegaron a ser estándares en 1922, aunque todo esto no contribuyó a aumentar las ventas.
En 1922 la Compañía estaba de nuevo en quiebra. Se despidió a la Gerencia y el distribuidor de la marca en Gran Bretaña, Spyker Ltd, adquirió la fábrica.
Se reorganizó y continuó la Compañía que siguió aflorando perdidas. Los precios del chasis fueron rebajados considerablemente y la producción de interrumpió en gran parte.
En los años siguientes la propiedad de Spyker cambió algunas veces de manos, y poco a poco cayó en una lenta liquidación.
Esto duró hasta 1926. Entonces la liquidación de Spyker llegó a ser definitiva, la producción se paró y todos los activos fueron vendidos. Llegado este punto, la creencia en una producción factible y provechosa de automóviles en Holanda había desaparecido y solamente seguía habiendo una sensación general de decepción.
Se estima que la producción total de coches Spyker hasta 1926 oscila entre los 1500 y 2000 coches, que no es mucho si tenemos en cuenta 25 años de producción. Los Spyker fueron siempre coches raros y exóticos pero técnicamente avanzados y fiables. Menos de 20 coches Spyker completos se conservan hoy en día y la mayoría de ellos se exhiben en museos holandeses.
La frustración en Holanda por la desaparición de Spyker fue sustituida por la admiración que produjeron estos coches maravillosos y los logros que se consiguieron.
El nombre de Spyker se ha convertido en todo un símbolo de la ingeniería idealista y de los valores de la excelencia de la calidad que albergan de alguna manera los holandeses.
1999 (La nueva era)
En 1999, 73 años después de la desaparición de la marca Spyker, el famoso nombre de la marca reapareció en un coche para sorpresa de todos. Un joven holandés, Maarten de Bruijn, había diseñado y construido un moderno coche deportivo.
El prototipo, que había construido él mismo, fue bautizado como “Silvestris”, y el sueño de su creador era constituir una pequeña fábrica de coches deportivos y para ello necesitaba un nombre de marca atractivo, y buscó uno que llamara la atención. Pensó en el nombre de Spyker y compró los derechos de la marca.
Su ligero coupe Spyker Silvestris V8 fue muy bien recibido y pronto encontró la financiación necesaria para la producción en serie de su prototipo.
El compacto Silvestris pesaba solamente 940 kg. y estaba propulsado por un motor Audi V8, colocado detrás de los asientos. Este motor de 3562 cc desarrollaba 265 hp a 5800rpm y estaba conectado a una caja de cambios manual Audi de 5 velocidades. La velocidad máxima rondaba los 250 Km/h. y la aceleración de 0 a 100 Km/h se realizaba en 4,5 segundos. Todas las prestaciones eran impresionantes.
No tan solo se trataba de un coche rápido, sino que además disponía de un diseño muy acertado. Sus medidas eran: 405 x 188 x 117 centímetros, con carrocería de aluminio, y aunque no era un coche absolutamente elegante, su apariencia rebosaba agresividad.
Consolidado positivamente por todas las críticas, Maarten se dedicó a realizar su sueño. Habiéndose iniciado la operación como el proyecto de un solo hombre, rápidamente más firmas llegaron a estar implicadas. El diseño del Silvestris maduró hacia un modelo listo para la producción.
Como resultado de todo este arduo trabajo, la producción de la versión coupe del Silvestris, fue denominada finalmente C8 Laviolette y dada a conocer al público en la Amterdam 2001 AutoRAI.
Este nuevo nombre conecta directamente con la herencia de Spyker. El C8 es una continuación de la antigua denominación C4, y el 8 hace clara referencia a su motor de 8 cilindros. Laviolette fue el ingeniero belga responsable de muchas de las innovaciones de Spyker a principios del siglo XX y es honrado con la denominación de este nuevo modelo.
Aunque el primer prototipo era un coupe, el primer coche producido por la nueva Compañía Spyker fue un roadster. El Spyker C8 fue introducido en octubre de 2000 en la Birmingham Motorshow en Inglaterra.
El éxito en Inglaterra fue asombroso y ganó un premio por su excelente ingeniería en la categoría de fabricantes del bajo volumen, consiguiendo de inmediato un buen número de pedidos.
La Compañía original Spyker tuvo siempre una fuerte conexión con Inglaterra ya que una parte considerable de su producción se vendió en ese País por lo que la prensa local especializada habló muy favorablemente. Es por esta razón que este modelo fue mostrado al público por primera vez en Inglaterra, causando el efecto deseado.
Otra razón para introducirlo en Inglaterra, además de la afición del mercado británico por los coches exóticos, era la fuerte participación británica en el modelo. La mayor parte estaba hecha por la Coventry Prototyping de Inglaterra, por supuesto bajo supervisión de Maarten de Bruijn. También una parte importante de la ingeniería había sido realizada por un colectivo de firmas británicas especializadas.
No obstante, el Spyker, sigue siendo un coche holandés. La fábrica está situada en Zeewolde, los chasis son producidos por Polynorm Automotive en Bunschoten y las modificaciones del motor son realizadas por Cavallino Engineering, un constructor holandés muy conocido de coche de carreras.
Una nueva versión de la gama C8 apareció en septiembre de 2001 en la demostración del motor de Francfort en Alemania: el C8 12R doble.
Se trata de la versión de competición del C8, desarrollada para las carreras de resistencia en LeMans. Esta versión estaba construida totalmente en aluminio.
Se ofrecía en versiones 4.0 del motor V8 con potencias desde los 450hp hasta los 620hp. La parte posterior del coche era más alargada comparándola con el C8 normal para conseguir una mejor aerodinámica y un gran alerón posterior ajustable en aluminio para generar más “downforce”.
En 2002 el C8 12R doble compitió en las 12 horas de Sebring y en las 24 horas de Lemans. Desafortunadamente el coche no acabó en ninguna de las carreras debido a diversas dificultades técnicas, pero demostró su potencial.
En 2002 aparece una versión de calle del C8 12R doble: el C8 12S doble. El propósito principal de este modelo era homologar a su hermano que competía en Le Mans en las clases de FIA GT para poder así competir sin apenas modificaciones (de peso) y por lo tanto ser más competitivo.
El C8 12S doble se asemeja al 12R pero es por supuesto más cómodo. Una diferencia notable es su superficie inferior: el 12S tiene un superficie inferior que genera efecto de absorción en comparación con el del 12R ( debido a las regulaciones de la competición). Esto motiva que no necesite el alerón posterior ajustable, aunque está disponible como opción.
El motor 4.0 del 12S se puede pedir en cinco versiones, desde la de 400hp hasta la de 620hp. El motor puede aguantar un máximo de 9500rpm, que es extremo para un coche de calle. La transmisión está a cargo de una caja de cambios manual de 6 velocidades. El coche pesa 1215 kilogramos y la velocidad máxima va desde los 300 Km/h (con el motor de 400hp) hasta los 345 Km/h (con el motor de 620hp). La aceleración de 0 a 100 km/h va desde los 4,5 hasta los 3,8 segundos.
El 12R tiene una velocidad máxima de 315 Km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. En otras palabras: C8 el doble 12 de calle puede ser tan potente como la versión de competición. Debe ser impresionante conducirlo.
¿Quién podía pensar que al incorporarse el nuevo siglo asistiríamos a la resurrección de esta marca mítica? Más de 100 años después del primer prototipo de Spyker aparece un nuevo modelo. Después de un lapso de tiempo de 75 años reaparece la esperanza de la excelencia técnica de la ingeniería, en lo que la Compañía original fue líder. Una cosa es cierta: Los coches Spyker seguirán siendo exóticos y solamente podrán ser adquiridos por los extremadamente ricos.
Fuente:
[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]![SAMP Genei Ryodan [GR]](https://i.servimg.com/u/f39/17/19/20/64/sampgr10.jpg)
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